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　　國內(nèi)許多大城市禁售柴油車，這與多數(shù)人對柴油發(fā)動機的認識不足密切相關。更多人認為柴油車是振動大、噪音高，行動“緩慢”卻力量十足的小功率大馬力車型，更有甚者直接把“墨斗魚”式冒黑煙的車子看作是柴油車的典型代表。而技術發(fā)展以及城市環(huán)境建設要求大家必須重新認識柴油發(fā)動機技術，技術的發(fā)展已經(jīng)使柴油成為比汽油更潔凈的能源。

　　過去的柴油發(fā)動機確實是有上述缺點，因此很少用于民用車，特別是轎車領域，幾乎全是汽油發(fā)動機的天下。笨重、噪音振動巨大的柴油發(fā)動機，多用于卡車、機械車和純種越野車。但隨著柴油發(fā)動機技術的進步，現(xiàn)在新型柴油機的諸多性能指標已經(jīng)能和汽油發(fā)動機相媲美(甚至超越)，而其無可比擬的燃油經(jīng)濟性則要遠遠勝過汽油機。因此，越來越多的新型柴油發(fā)動機開始在轎車上采用。TDI是英文“TurboDirectInjection”的縮寫，中文意思是“電控共軌柴油直噴渦輪增壓發(fā)動機”。TDI通過采用電控共軌直噴和渦輪增壓的技術，解決了老式柴油機的諸多問題。本文以大眾TDI柴油發(fā)動機為例來展示新型柴油發(fā)動機的發(fā)展趨勢。

　　經(jīng)過十幾年的發(fā)展，大眾在TDI技術上已相對成熟，過去柴油發(fā)動機之所以有種種缺點，主要與柴油發(fā)動機自身特點以及柴油特性有關。眾所周知，壓縮空氣會放出熱量。為了減少汽缸內(nèi)部熱量，防止混合氣體過早自燃，所以加入渦輪增壓可有效降低發(fā)動機的壓縮比。這樣就能減少一部分振動和噪音，而且還提高了發(fā)動機功率。

　　如果說渦輪增壓技術早就在柴油發(fā)動機上采用，不算什么新鮮東西的話，電控共軌直噴則是對老式柴油發(fā)動機進行的本質(zhì)改進。

　　所謂的直噴就是通過高壓噴射裝置把柴油直接噴射到燃燒室里，因為活塞的頂部都設計為一個凹陷的形狀，所以柴油和空氣在氣缸內(nèi)會形成螺旋狀渦流混合氣體，這使得柴油和空氣混合更加充分，燃燒更加完全，由此提升了柴油發(fā)動機的輸出功率，降低了油耗。

　　很多柴油發(fā)動機均采用直噴方式，但TDI的控制方式與它們不一樣。TDI采用高壓共軌的電控噴射系統(tǒng)，它的概念比較類似汽油發(fā)動機的電噴系統(tǒng)。

　　一般柴油發(fā)動機的噴射系統(tǒng)是通過主泵升壓以后由各個機械分泵來控制噴油，這種機械式的噴油很難做到精準控制。TDI發(fā)動機通過電磁閥進行柴油高壓噴射的控制———能做到更精確且實現(xiàn)閉環(huán)控制。因此，TDI發(fā)動機在提高燃燒精度的同時，能降低非正常的爆燃和敲缸，從而降低發(fā)動機振動和噪音，同時噴油壓力通過電泵提升，得到大幅提高，更有利于燃油的充分混合。說到這里細心的讀者會發(fā)現(xiàn)，TDI的高壓共軌中沒有設置分泵。前文說過，分泵也是振動和噪音的“元兇”，由于TDI發(fā)動機以共軌和電磁閥代替了分泵的工作，所以在源頭降低了振動和噪音的產(chǎn)生。

　　TDI采用的電子燃油噴射閉環(huán)控制，也有別于普通柴油發(fā)動機的純機械式的開環(huán)控制。這樣，可以在發(fā)動機上布置類似于汽油發(fā)動機的各種傳感器裝置，進一步使柴油噴射時間和噴射量的控制更精確，降低了CO、HC以及碳顆粒的排放(當然，對于碳顆粒的處理雖有效降低，但依舊不能完全控制，還需安裝濾網(wǎng)進行碳過濾，這個過濾器需在保養(yǎng)時定期更換)。目前，歐洲每兩臺大眾汽車中就有一臺是TDI車型，柴油車的銷量更是超過了40%。

　　TDI只是新型柴油發(fā)動機當中的一個代表。實際上，歐洲的眾多廠商都在致力于轎車柴油發(fā)動機的研發(fā)和生產(chǎn)。在法國，PSA集團的柴油發(fā)動機名氣明顯比它的汽油機大，許多新款車型(比如4007)甚至都沒有汽油發(fā)動機可選擇。德國的另外兩大汽車巨頭奔馳和寶馬也同樣進行著這項工作，許多奔馳、寶馬車型都只有柴油版的選擇。 

發(fā)表于 @ 2008年07月02日 12:15:00 |點擊數(shù)（）

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